Vous ne devriez vraiment pas ajuster les tendeurs hydrauliques/à ressorts d'usine. Oui, vous pouvez utiliser la méthode « dévissez les boulons de montage jusqu'à ce que vous entendiez un seul clic », mais c'est bâclé et peut être mauvais si vous le faites mal.

À moins que vous n'ayez des tonnes de kilomètres, le tendeur lui-même est probablement correct. Les GSX-R (comme toutes les motos) font un certain bruit de distribution qui est normal. Pour un moteur en bonne santé, ce bruit de distribution est généralement le plus fort au démarrage à froid, où les jeux sont plus importants, puis lorsque le moteur chauffe, les choses se resserrent dans les spécifications. Pour une chaîne de came réellement lâche, l'inverse est souvent (mais pas toujours) vrai. Il peut être le plus silencieux/doux au démarrage à froid, puis devenir bruyant/claquant/tic-tac une fois chaud, en particulier au ralenti et à bas régime. Je crois qu'une chaîne lâche se dilate avec la chaleur et est plus lâche une fois le moteur chaud. Donc, si vous avez cela, alors oui, vous pourriez avoir une chaîne de came lâche ou un tendeur usé.

De nombreuses motos d'environ 20 000 miles et plus (en particulier les motos maltraitées) font des bruits de distribution qui ne proviennent pas de la chaîne de came ou du tendeur. Par exemple, ma '04 750 faisait une tonne de bruit de distribution, et dans mon cas, c'était à haut régime et à forte charge. Le mien est venu avec 42 000 miles abusifs et une tonne de problèmes, pour référence. Je pensais que c'était aussi une chaîne de came lâche avant de me mettre au travail. Mais, comme le manuel d'atelier l'avait prédit comme cause la plus probable, mes ressorts de soupape étaient affaiblis. Rare, mais cela arrive avec l'âge et les abus. J'ai reconstruit ma culasse avec des neuves et j'ai fait mesurer les anciennes et confirmé qu'elles étaient faibles, et le moteur sonne presque comme neuf après le travail. Vous pourriez également avoir grand besoin d'un réglage du jeu aux soupapes, de grands jeux (généralement mal réglés ou dus à une mauvaise usure des pièces) seront bruyants et sonneront également mal. La seule façon de le savoir est de le vérifier et de l'ajuster.

J'ai également installé un MCCT manuel à vis sur mes deux motos sportives, et je les adore. Ils sont difficiles à configurer et il est difficile d'apprendre la fine ligne d'un réglage trop lâche ou de l'usure de vos guides de chaîne. Mais avec un réglage parfait, le tendeur lui-même ne peut tout simplement pas s'user ; c'est une vis. Si vous n'êtes pas mécanicien, n'achetez pas de tendeur de chaîne de came manuel.

Une chaîne de came lâche et claquante sonne irrégulière, croustillante et légèrement métallique. Les distributions normales (mais usées) sonnent généralement comme une horlogerie bruyante et doivent être parfaitement régulières et synchronisées. Alors ne sautez pas nécessairement dans « oh, je dois régler le tendeur de chaîne parce que mon moteur fait du bruit », commencez par l'entretien préventif.

Et assurez-vous de ne pas manquer d'huile et d'utiliser la bonne huile. J'espère que cela aide.

-Mike

 

Merci beaucoup pour ça. Je pense que je vais le laisser tranquille.
Aide beaucoup.

 

Peut-être envisager un tendeur de chaîne de came manuel, le régler, si votre chaîne est lâche et fait un bruit excessif, je ferais ça. Beaucoup de gens jettent ce tendeur automatique.

 

peut-être envisager un tendeur de chaîne de came manuel, le régler, si votre chaîne est lâche et fait un bruit excessif, je ferais ça... beaucoup de gens jettent ce tendeur automatique.

Oui, je suis d'accord avec vous. Bien que j'hésite à recommander cette option à quelqu'un dont je ne suis pas sûr de sa maîtrise de la mécanique. Le CCT est une chose que si vous gâchez l'installation ou la tension, vous pourriez ruiner votre moteur.

Je suis donc moins enclin à les recommander, mais oui, je pense qu'ils sont généralement supérieurs en termes de fonction. Mais la plupart des gens ne veulent pas enlever le cache-culbuteurs pour vraiment obtenir une tension parfaite et s'assurer qu'ils n'ont pas sauté le calage lors de l'installation.

Tout cela pour dire aussi, assurez-vous que faire le MCCT est ce dont vous avez vraiment besoin, afin de ne pas gaspiller tout cela pour ne pas résoudre un problème.

 

Non, vous pouvez régler un manuel au feeling, je pense que c'est ainsi que les instructions des singes détaillent l'installation ? Vissez le réglage jusqu'à ce que vous sentiez une bonne résistance, faites tourner le moteur en avant plusieurs fois, sentez la tension, si elle est la même, desserrez-le, que disent-ils, 3/4 de tour... cela devrait être bon pour faire tourner le moteur, puis s'il est lâche ou si vous craignez qu'il soit trop serré, vous pouvez le régler en marche.

Desserrez jusqu'à ce que le cliquetis devienne bruyant, puis vissez jusqu'à ce qu'il se calme, mais ici vous devez savoir ce qu'est le calme, il y a une certaine quantité de bruit... une chaîne étirée peut également faire plus de bruit, incertain, optez pour un automatique.

Quoi qu'il en soit, ce n'est pas de la science-fiction, si vous êtes sûr que votre automatique est en panne, vous saurez régler le manuel jusqu'à ce que ce bruit disparaisse, bien sûr ce n'est pas super serré, j'aimerais avoir des ft lbs pour vous mais je n'en ai pas, peut-être Ape ou quelqu'un d'autre ? Votre automatique gen devrait être bon, les premiers ont eu un problème et un rappel ou un bulletin de service...

 

vissez le tendeur jusqu'à ce que vous sentiez une bonne résistance, faites tourner le moteur en avant plusieurs fois, sentez la tension, si elle est la même, desserrez-le, que disent-ils, 3/4 de tour... cela devrait être bon pour faire tourner le moteur, puis s'il est lâche ou si vous craignez qu'il soit trop serré, vous pouvez le régler en marche.

Mon PSR est venu avec les mêmes instructions, et comme je l'ai mentionné dans mon message ci-dessus, la conception de mon tendeur PSR a rendu cela impossible. Il n'est pas vraiment possible de sceller un boulon fileté pour qu'il soit étanche à l'huile, les filetages ne sont pas étanches aux fluides. Pour contrer cela, ils ont mis quelques joints toriques super durs autour du boulon fileté, et ils ont bien tenu l'huile, mais tous mes MCCT deviennent humides d'huile après un certain temps, car comme je l'ai dit, ils ne peuvent pas être parfaitement scellés comme un joint.

Le tendeur fileté sur le mien était si difficile à tourner qu'il n'y avait pas de "bonne résistance" à sentir. J'ai eu des MCCT qui ont permis à cette méthode de fonctionner et ils ont fourni une bonne sensation dans le tendeur, mais ils fuient plus que mon PSR.

C'est ce qui m'a conduit dans le terrier du lapin pour trouver la meilleure façon possible de le régler.

Vous soulevez cependant un bon point, le réglage d'un MCCT ne devrait pas être difficile. Mais en même temps, il existe d'innombrables messages de forum pour chaque moto où les utilisateurs disent "Aide, j'ai installé un MCCT et maintenant mon moteur ne tourne pas" et nous savons tous comment cela s'est passé. D'où mes recommandations habituelles selon lesquelles les MCCT ne sont pas pour les personnes qui ne sont pas allées en profondeur dans un moteur plusieurs fois. Je sais que vous, Engenia, moi-même et beaucoup d'autres ici avons fait ce travail avec compétence à plusieurs reprises dans le passé, mais la plupart des gens ici ne l'ont probablement pas fait. Je ne juge personne, j'ai juste trouvé que c'était la meilleure recommandation pour la plupart des gens.

-Mike

 

... enlever le cache-culbuteurs et régler la tension en faisant tourner le vilebrequin à la main et en sentant les changements de mou de la chaîne en haut entre les pignons d'arbre à cames, avec ce guide de chaîne supérieur enlevé.

Cherchez-vous le réglage qui approche juste le moins de mou?

c'est-à-dire trop lâche et il s'affaisse lorsqu'un lobe passe au-dessus du "centre" sur le poussoir, mais lorsque vous le serrez, le mou deviendra nul. Serrez-le davantage et il est trop serré. Vous recherchez le point où le mou atteint juste zéro.

La méthode "réglage au toucher/son" est une bonne ... façon d'obtenir un réglage qui n'endommagera pas votre moteur ...

Si vous entendiez mon Tornado au ralenti, vous n'entendriez pas le bruit de la chaîne de came par-dessus le bruit du moteur. C'est comme un embrayage à sec Duke au ralenti, mais en pire. Le régler avec la méthode ci-dessus serait le seul moyen.
Ce serait cependant laborieux sur le Tornado. Je mesure la profondeur du tendeur à 1000 km, lorsque je m'attends à un mouvement de 2 mm, puis tous les 5000 km, lorsque je m'attends à un mouvement de 0 à 1 mm. S'il n'y a pas de mouvement en 10 000, ou plus de 1 mm tous les 5000, je commence à m'inquiéter. La chaîne est morte à 25 000 km.
J'ai sauvé le moteur une fois en le suivant, lorsque la chaîne ne recevait pas sa lubrification appropriée et s'est usée prématurément.

 

C'est intéressant de voir à quel point vous pouvez mesurer un changement mesurable de la profondeur du tendeur sur des kilomètres. Cela semble cependant être une usure excessive. Doit juste être une chose différente du tendeur lui-même. Peut-être que vos guides de chaîne de came sont faits d'un plastique plus mou et plus facile à user ? Un mouvement de 1 à 2 mm sur le tendeur, je pense, se traduirait par une quantité non négligeable de matière plastique usée du guide de chaîne de came. Avez-vous regardé le plastique sur les guides ?

L'une des choses géniales que j'ai découvertes à propos de mes MCCT dans les motos dans lesquelles je les ai installés, c'est que je pense que jusqu'à présent, je n'ai pas eu à en régler un, sauf si je l'ai enlevé ou quelque chose comme ça. Mes tendeurs à ressort d'usine se sont évidemment détériorés à mesure que le tendeur vieillissait et s'affaiblissait, ou à mesure que certaines pièces s'usaient. Mais depuis que j'ai installé les MCCT, ces moteurs ont montré beaucoup moins de signes d'usure et de vieillissement dans le train de soupapes, et même en les retirant et en les réinstallant, ils sont toujours parfaitement réglés. Cela me stupéfie en fait de voir à quel point ils fonctionnent bien lorsque le moteur est également en bon état. Ils ont été plus sans entretien que le tendeur d'usine "sans entretien" qui est conçu pour durer éternellement.

Par exemple, ma Ninja, je l'ai eue vers 10 000 miles, et vers 20 000 miles environ, elle avait développé un claquement de chaîne qui s'aggravait, et à chaque vidange d'huile environ, c'était visiblement pire. J'ai également constaté que mes jeux de soupapes sortaient assez rapidement des spécifications, et ils ont l'intervalle d'entretien de 20 000 miles, mais je les vérifiais plus souvent que cela. Donc, vers cette époque, j'ai mis le MCCT SpearsRacing sur cette moto, et je ne plaisante pas, mon train de soupapes dans cette moto a presque cessé de s'user. La dernière fois que j'ai vérifié les soupapes, elles étaient toutes encore dans les spécifications, et la chaîne de came n'a jamais fait de bruit depuis que j'ai installé et réglé le tendeur. Elle a maintenant plus de 60 000 miles et fonctionne à merveille. Je suis donc amené à croire que le tendeur de chaîne de came manuel est intrinsèquement meilleur en ce sens qu'il n' applique pas de pression activement sur la chaîne pendant le fonctionnement, il se contente de reprendre le jeu parfaitement autour de la chaîne lorsqu'il est correctement réglé. Et je pense que cela a amélioré tous les aspects de fonctionnement de ce moteur. Sur les moteurs sur lesquels je les ai installés, je pense que subjectivement le ralenti et le fonctionnement à basse vitesse se sont améliorés grâce au MCCT, de sorte qu'on a l'impression que le moteur tourne plus doucement, presque comme s'il ne "galopait" pas à chaque fois que le lobe de l'arbre à cames appuie sur une soupape, il semble plus fluide.

Donc, pour répondre à votre première question concernant le fléchissement de la chaîne, pas tout à fait. Ce n'est pas comme si j'essayais de le régler de manière à ce qu'il n'y ait aucun jeu de chaîne sans tension, c'est un peu plus lâche que cela. Une très petite quantité plus lâche que cela. Il devrait y avoir une certaine quantité de fléchissement dans la chaîne lorsque vous appuyez dessus dans certaines phases de l'arbre à cames, et en effet, la rotation de l'arbre à cames la resserrera et la desserrera lorsque les lobes ouvrent les soupapes, vous voulez donc vraiment mesurer et appuyer sur la chaîne lorsque certains pistons sont au PMH. Vous pouvez regarder l'arbre à cames d'admission tourner légèrement en arrière de quelques degrés lorsque vous appuyez sur la chaîne pour le fléchissement, et ce petit mouvement indique que le système n'est pas sous tension, et que lorsque c'est la bonne quantité, vous avez le tendeur réglé juste comme il faut pour que la chaîne roule sur les guides de chaîne, mais ne s'enfonce presque pas du tout dedans. C'est pourquoi je pense que le tendeur d'origine est intrinsèquement pire, ils gèrent le dernier petit peu de tension nécessaire dans la chaîne en appuyant dessus constamment avec un ressort, et je crois que c'est pourquoi ils sont nuls et s'usent.

C'est toujours un peu une question de YMMV, mais chaque moto sur laquelle j'ai installé un MCCT a été bénie avec une meilleure santé du train de soupapes, à la fois subjectivement et objectivement, et encore plus avec la méthode de tension précise que j'ai décrite ci-dessus.

Voici une vidéo que j'ai trouvée extrêmement utile, et ce qu'il souligne vraiment à propos du MCCT et de son objectif, c'est qu'il vous aide idéalement à "contrôler votre calage de came" plus précisément. Très utile, je savais que je pourrais trouver cette vidéo :

-Mike

 

Voici une vidéo que j'ai trouvée extrêmement utile, et ce qu'il souligne vraiment à propos du MCCT et de son objectif, c'est qu'il vous aide idéalement à "contrôler le calage de votre came" avec plus de précision.

Cette vidéo est excellente. Merci de l'avoir partagée. Je pense que je peux le faire, sur le gixxer au moins.

 

C'est intéressant de voir à quel point vous pouvez mesurer un changement de profondeur du tendeur sur les kilomètres. Cela semble cependant être une usure excessive.

Les ressorts de soupape font 1 000 Newtons ! Lorsque j'ai tenté pour la première fois de comprimer ces ressorts avec mon ancien compresseur de ressorts de soupape, je l'ai plié et le ressort n'a pas bougé. J'ai dû fabriquer un compresseur à partir d'une serre-joint G de qualité assez grande pour résoudre le problème. La Tornado est un triple 900 qui monte à 11 500. Elle montera plus haut si vous le souhaitez. Les soupapes ne flottent pas. C'est le seul moteur que j'ai vu dont la courbe de puissance ne baisse pas à l'approche du limiteur. Elle est toujours en hausse. Elle n'utilise pas de soupapes en titane et les soupapes sont énormes par rapport à la gixxer. D'où les ressorts solides - qui formeront une encoche de la tige de soupape dans les cales d'origine. La chaîne est foutue à 25 000 à cause de ces ressorts et du fait qu'il s'agit d'une petite chaîne standard. Beaucoup moins robuste et beaucoup plus légère que la chaîne gixxer. Le moteur 1130 (un 900 réalésé) utilisé dans la version naked de la moto utilise la même chaîne de came mais la remplace à 45 000 km. Sa limite de régime est réduite à 10 000, utilise des ressorts de soupape plus légers et produit 30 ch de moins que le 900, mais beaucoup plus de couple.

Doit juste être une chose différente du tendeur lui-même. Peut-être que vos guides de chaîne de came sont faits d'un plastique plus souple et plus facile à user ?

Le guide mobile peut atteindre 50 000 km avant que je ne le remplace. Les deux autres guides ne s'usent pas du tout. Je n'ai remplacé aucun des deux en 130 000 km.

 

En effet ! La plupart des gens achètent un MCCT pour réparer une unité à ressort qui est soit sous-performante, soit a atteint les limites de sa plage en raison d'une autre usure, mais il souligne les avantages réels de l'utilisation du MCCT comme je l'ai également expliqué ci-dessus, mais il est plus élégant pour l'expliquer. Comme je l'ai mentionné, je sens subjectivement que ces moteurs fonctionnent mieux avec eux.

Man, votre Tornado a un train de soupapes fou. Ces ressorts sont fous. Avez-vous une usure notable du siège de soupape avec ces soupapes en acier qui se martèlent si fort dans la culasse ?

-Mike

 

YouTube devrait avoir beaucoup de vidéos pour cela

 

Compton mentionne vers 9h55 que les tendeurs OEM ont un "plongeur à ressort avec un mécanisme de verrouillage à cliquet". Cela ressemble à la conception que Suzuki a utilisée jusqu'en 2008 (sur les 1000). Le plongeur comprenait une crémaillère avec des dents en forme d'engrenage qui sont engagées par un cliquet. Dans certaines conditions, peut-être en course ou à kilométrage élevé, les dents d'engrenage peuvent être endommagées, ce qui empêche le cliquet de s'engager correctement. Il y avait une photo quelque part ici d'une crémaillère avec des dents endommagées, mais elle semble avoir disparu.

Le tendeur a été redessiné pour 2009 en un mécanisme de type vis et les plaintes ici concernant le tendeur ont semblé cesser. Malheureusement, le nouveau tendeur n'est pas rétrocompatible.

P.S. Pour autant que je sache, l'OP a le tendeur redessiné. Imaginez un peu.

 

P.S. Pour autant que je sache, l'OP a le tendeur redessiné. Allez savoir.

Encore plus de raisons pour lesquelles je recommande rarement le MCCT en ligne haha. Cela pourrait être quelque chose de totalement sans rapport.

Pour ceux qui lisent, j'ai constaté que ma 750 et quelques autres 600/750 du même modèle que le mien avaient le même "cliquetis haut de gamme à haut régime" que j'avais, et je pense que la plupart des gens en ligne lisent simplement "bruit du moteur" et lâchent automatiquement "CCT mauvais", mais dans mon cas, c'était définitivement mes ressorts de soupape qui s'étaient affaiblis.

Je pense que les ressorts de soupape affaiblis sont une cause grandement négligée du symptôme du bruit du moteur, très peu de gens sur les forums en parlent. Même mon manuel d'atelier dit que la première réparation (non résolue par le réglage) pour un jeu de soupapes bruyant est l'affaiblissement des ressorts de soupape, après le réglage du jeu aux soupapes, mais vous devriez faire ce dernier régulièrement de toute façon.

Les motos comme la K4 (et d'ailleurs, tout ce qui approche les 2 décennies) commencent à avoir des pièces d'usure qui ne sont généralement pas des pièces d'usure, donc les gens s'attendent simplement à ce que puisque quelque chose a fonctionné pendant 20 ans, cela devrait fonctionner pour toujours, mais ce n'est tout simplement pas le cas.

J'ai mentionné mes réparations dans l'un de mes autres fils, mais j'ai mis de nouveaux ressorts de soupape dans ma culasse et cela ressemblait à nouveau à un nouveau moteur, une énorme différence. J'ai même redynamisé la moto après cette réparation (et une nouvelle pompe à carburant) et bien que cela ne soit pas concluant, cela a fait plus de puissance et de couple après la réparation, et cela sonne comme Dieu avait prévu qu'une GSX-R sonne.

La plupart des gens ne veulent probablement pas payer quelqu'un pour réparer une culasse sur une moto bon marché de 20 ans, ou ils ne peuvent pas/ne veulent pas la réparer eux-mêmes. Mon pote rencontre exactement ce problème sur une moto de piste K4 600 qu'il vient d'avoir, et ça sonne exactement comme ce que j'avais avant le remplacement du ressort, et il n'a pas hâte de changer le ressort, ce qui est compréhensible. Mais je pense que je peux simplifier et accélérer le processus pour lui puisque je viens de le faire.

TLDR, rappelez-vous que les pièces du jeu de soupapes autres que le CCT peuvent provoquer des bruits de moteur !

-Mike

 

Mec, ton Tornado a un train de soupapes de fou. Ces ressorts sont dingues. Est-ce que tu constates une usure notable des sièges de soupapes avec ces soupapes en acier qui se tapent si fort dans la culasse ?

Cela m'a certainement pris par surprise, mais quand on y pense, le moteur a été conçu pour le WSBK, lorsque les règles autorisaient un 3 cylindres 900 et que personne n'en avait inscrit un à l'époque. Plus de tours font plus de puissance, donc je suppose que la moto que Pete Goddard a pilotée avait une limite de régime plus élevée que la mienne. Pas d'usure notable des sièges de soupapes, mais comme ci-dessus, les cales en ont souffert à cause de cela. Ce n'est que récemment qu'un fabricant de cales local a été en mesure de produire des cales suffisamment dures pour y résister.

Compton mentionne vers 9:55 que les tendeurs OEM ont un "plongeur à ressort avec un mécanisme de verrouillage à cliquet".

C'est exactement ce que le Tornado utilise, et il y a eu un rapport de cliquet défaillant. Pas par moi cependant. Je ne l'ai jamais emmené sur la piste où cela est le plus susceptible de se produire, et ne le ferai jamais. C'est le boulot du gixxer.

 

C'est une chose que je n'ai pas faite lorsque j'ai fait rectifier les sièges de soupapes de 13 ans. Je m'en veux maintenant. Cela n'aurait pas demandé beaucoup d'efforts pour les mesurer.

 

-Mike