Eigentlich sollten Sie die hydraulischen/federbelasteten Werkstorspannvorrichtungen nicht einstellen. Ja, Sie können die Methode "die Befestigungsschrauben abschrauben, bis Sie ein einzelnes Klicken hören" anwenden, aber das ist schlampig und kann schlecht sein, wenn Sie es falsch machen.

Sofern Sie nicht eine Menge Kilometer gefahren sind, ist die Spannvorrichtung selbst wahrscheinlich in Ordnung. GSX-Rs (wie jedes Motorrad) erzeugen eine bestimmte Menge an Geräuschen des Ventiltriebs, was normal ist. Bei einem gesunden Motor ist dieses Ventiltriebsgeräusch normalerweise am lautesten beim Kaltstart, wenn die Spielräume größer sind, und dann, wenn der Motor warm wird, ziehen sich die Dinge in den Spezifikationen zusammen. Bei einer tatsächlich lockeren Nockenwelle ist das Gegenteil oft (aber nicht immer) der Fall. Es könnte beim Kaltstart am leisesten/sanftesten klingen und dann klappern/schlagen/ticken, sobald es heiß ist, insbesondere im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen. Meines Wissens dehnt sich eine lockere Kette bei Hitze aus und ist lockerer, sobald der Motor heiß ist. Wenn Sie das also haben, dann ja, könnten Sie eine lockere Nockenwelle oder eine abgenutzte Spannvorrichtung haben.

Viele Motorräder mit etwa 20.000 Meilen und mehr (insbesondere misshandelte Motorräder) erzeugen Ventiltriebsgeräusche, die nicht von der Nockenwelle oder der Spannvorrichtung stammen. Zum Beispiel machte meine '04 750 eine Menge Ventiltriebsgeräusche, und in meinem Fall war es hohe Drehzahl und hohe Last. Meines kam mit 42.000 missbräuchlichen Meilen und einer Menge Probleme, als Referenz. Ich dachte auch, es sei eine lockere Nockenwelle, bevor ich mich an die Arbeit machte. Aber, wie das Werkstatthandbuch als wahrscheinlichste Ursache vorhersagte, waren meine Ventilfedern geschwächt. Selten, aber passiert mit Alter und Missbrauch. Ich habe meinen Zylinderkopf mit neuen Federn überholt und die alten vermessen und als schwach bestätigt, und der Motor klingt nach der Arbeit fast wie neu. Sie könnten auch dringend eine Ventileinstellungsanpassung benötigen, große Spielräume (normalerweise fehlerhaft eingestellt oder aufgrund von schlechtem Teileverschleiß) sind laut und klingen ebenfalls schlecht. Der einzige Weg, dies zu erkennen, ist, es zu überprüfen und anzupassen.

Ich habe auch einen manuellen Schraubentyp MCCT an beiden meinen Sportmotorrädern angebracht, und ich liebe sie. Sie sind schwer einzurichten und es ist schwer, die feine Linie zwischen einer zu lockeren Einstellung oder dem Abschleifen Ihrer Kettenführungen zu erlernen. Aber mit einer perfekten Einstellung kann sich die Spannvorrichtung selbst einfach nicht abnutzen; es ist eine Schraube. Wenn Sie nicht mechanisch versiert sind, besorgen Sie sich keinen manuellen Nockenwellen-Kettenspanner.

Eine lockere und schlagende Nockenwelle klingt unregelmäßig, knusprig und leicht nach metallischem Schleifen. Normale (aber abgenutzte) Ventiltriebe klingen normalerweise wie ein lautes Uhrwerk und sollten perfekt regelmäßig und zeitgesteuert sein. Springen Sie also nicht unbedingt in "Oh, ich muss die Kettenspannvorrichtung einstellen, weil mein Motor Geräusche macht", beginnen Sie mit der vorbeugenden Wartung.

Und stellen Sie sicher, dass Sie nicht zu wenig Öl haben und das richtige Öl verwenden. Ich hoffe, das hilft.

-Mike

 

Vielen Dank dafür. Ich denke, ich lasse es in Ruhe.
Hilft sehr.

 

Vielleicht einen manuellen Nockenwellen-Kettenspanner in Betracht ziehen, ihn einstellen, wenn Ihre Kette locker ist und übermäßige Geräusche macht, würde ich das tun. Viele Leute verschrotten diesen automatischen Spanner.

 

Man könnte einen manuellen Kettenspanner in Betracht ziehen, ihn einstellen, wenn die Kette locker ist und übermäßige Geräusche macht, würde ich das tun... viele Leute lehnen diesen automatischen Spanner ab.

Ja, da stimme ich dir zu. Obwohl ich zögere, diese Option jemandem zu empfehlen, bei dem ich mir nicht sicher bin, wie gut er sich mit Mechanik auskennt. Der Kettenspanner ist eine Sache, bei der man seinen Motor ruinieren kann, wenn man die Installation oder die Spannung vermasselt.

Deshalb empfehle ich sie tendenziell seltener, aber ja, ich denke, dass sie in der Funktion normalerweise überlegen sind. Aber die meisten Leute wollen den Ventildeckel nicht abnehmen, um die Spannung wirklich perfekt einzustellen und sicherzustellen, dass sie beim Einbau nicht die Zeit übersprungen haben.

Alles, um auch zu sagen, stellen Sie sicher, dass die Durchführung des MCCT das ist, was Sie wirklich brauchen, damit Sie nicht all das umsonst tun, um ein Problem nicht zu beheben.

 

Nein, Sie können ein Handbuch nach Gefühl einstellen. Ich denke, so beschreiben die Affen-Anweisungen die Installation? Schrauben Sie den Einsteller ein, bis Sie einen guten Widerstand spüren, drehen Sie den Motor ein paar Mal vorwärts, spüren Sie die Spannung, wenn sie gleich ist, dann lösen Sie ihn um, was sagen sie, 3/4 Umdrehung... das sollte gut sein, um den Motor zu betreiben, und wenn er dann locker ist oder Sie befürchten, dass er zu fest ist, können Sie ihn im laufenden Betrieb einstellen.

Lösen Sie ihn, bis das Rasseln lauter wird, und schrauben Sie ihn dann hinein, bis er sich beruhigt, aber hier müssen Sie wissen, was ruhig ist, er hat eine gewisse Geräuschkulisse... auch eine gedehnte Kette kann mehr Geräusche machen, unsicher, entscheiden Sie sich für ein Automatikgetriebe.

Wie auch immer, es ist keine Raketenwissenschaft. Wenn Sie sicher sind, dass Ihr Automatikgetriebe kaputt ist, wissen Sie, dass Sie das Handbuch einstellen müssen, bis dieses Geräusch verschwindet. Natürlich ist es nicht super fest. Ich wünschte, ich hätte ein ft lbs für Sie, aber ich habe keins, vielleicht Ape oder jemand anderes? Ihr Gen-Automatikgetriebe sollte gut funktionieren, die ersten hatten ein Problem und einen Rückruf oder eine Service-Mitteilung...

 

Schrauben Sie den Einsteller ein, bis Sie einen guten Widerstand spüren, drehen Sie den Motor ein paar Mal vorwärts, spüren Sie die Spannung, wenn sie gleich ist, dann drehen Sie ihn um, was sagen sie, 3/4 Umdrehung... das sollte gut sein, um den Motor zu betreiben, und wenn er dann locker ist oder Sie befürchten, dass er zu fest ist, können Sie ihn im laufenden Betrieb einstellen.

Mein PSR kam mit den gleichen Anweisungen, und wie ich in meinem obigen Beitrag erwähnte, machte das Design meines PSR-Spanners dies unmöglich. Es ist nicht wirklich möglich, eine Gewindeschraube öldicht abzudichten, Gewinde sind nicht flüssigkeitsdicht. Um dem entgegenzuwirken, haben sie ein paar superharte O-Ringe um die Gewindeschraube gelegt, und sie haben das Öl ziemlich gut gehalten, aber alle meine MCCTs werden nach einer Weile feucht mit Öl, da sie, wie ich sagte, nicht perfekt wie eine Dichtung abgedichtet werden können.

Der Gewindeeinsteller an meinem war so schwer zu drehen, dass es keinen "guten Widerstand" zu spüren gab. Ich hatte MCCTs, die diese Methode zuließen und ein gutes Gefühl im Einsteller vermittelten, aber sie lecken mehr als mein PSR.

Das führte mich in das Kaninchenloch, um den bestmöglichen Weg zu finden, ihn einzustellen.

Sie haben aber einen guten Punkt, das Einstellen eines MCCT sollte nicht schwer sein. Aber gleichzeitig gibt es unzählige Forenbeiträge für jedes Motorrad, in denen Benutzer sagen: "Hilfe, ich habe einen MCCT installiert und jetzt läuft mein Motor nicht mehr", und wir alle wissen, wie das gelaufen ist. Daher meine üblichen Empfehlungen, dass MCCTs nichts für Leute sind, die nicht ein paar Mal tief in einem Motor waren. Ich weiß, dass Sie, Engenia, ich und viele andere hier diese Arbeit in der Vergangenheit schon oft kompetent erledigt haben, aber die meisten Leute hier haben es wahrscheinlich nicht getan. Ich urteile nicht über irgendjemanden, ich habe es einfach als die beste Empfehlung für die meisten Leute empfunden.

-Mike

 

... die Ventildeckel abnehmen und die Spannung einstellen, indem man die Kurbelwelle von Hand dreht und die Veränderungen im Kettendurchhang oben zwischen den Nockenwellen-Zahnrädern spürt, wobei die obere Kettenführung abgenommen ist.

Suchen Sie nach der Einstellung, die sich gerade dem geringsten Durchhang nähert?

d.h. zu locker und es hängt durch, wenn ein Nocken über den "Mittelpunkt" des Stößels geht, aber wenn man es anzieht, wird der Durchhang Null. Wenn man es weiter anzieht, ist es zu fest. Sie suchen nach dem Punkt, an dem der Durchhang gerade Null erreicht.

Die "Einstellung nach Gefühl/Geräusch"-Methode ist ein anständiger ... Weg, um eine Einstellung zu erhalten, die Ihren Motor nicht beschädigt ...

Wenn Sie meinen Tornado im Leerlauf hören würden, würden Sie die Geräusche der Nockenwelle nicht über den Motorgeräuschen hören. Es ist wie eine trockene Kupplung der Duke im Leerlauf, aber schlimmer. Die Einstellung nach der obigen Methode wäre die einzige Möglichkeit.
Es wäre jedoch mühsam am Tornado. Ich messe die Spindeltiefe bei 1000 km, wenn ich 2 mm Bewegung erwarte, dann alle 5000 km, wenn ich 0-1 mm Bewegung erwarte. Wenn es keine Bewegung in 10.000 gibt oder mehr als 1 mm alle 5000, beginne ich mir Sorgen zu machen. Die Kette ist bei 25.000 km Schrott.
Ich habe den Motor einmal gerettet, indem ich ihn verfolgt habe, als die Kette nicht richtig geschmiert wurde und sich vorzeitig abnutzte.

 

Es ist interessant, wie viel messbare Veränderung der Spanner-Tiefe Sie über die Meilen messen können. Es scheint jedoch übermäßiger Verschleiß zu sein. Muss nur etwas anderes sein als der Spanner selbst. Vielleicht sind Ihre Nockenkettenführungen aus einem weicheren und leichter abgenutzten Kunststoff? 1-2 mm Bewegung am Einsteller würde sich meiner Meinung nach in ziemlich viel abgenutztem Kunststoffmaterial der Nockenkettenführung niederschlagen. Haben Sie sich das Plastik an den Führungen angesehen?

Eines der großartigen Dinge, die ich an meinen MCCTs in den Motorrädern gefunden habe, in die ich sie eingebaut habe, ist, dass ich bis heute noch keinen einstellen musste, es sei denn, ich habe ihn abgenommen oder so. Meine werkseitigen Federspanner verschlechterten sich offensichtlich, entweder weil der Spanner alterte und schwächer wurde oder weil sich einige Teile abnutzten. Aber seit ich die MCCTs eingebaut habe, weisen diese Motoren deutlich weniger Verschleiß- und Alterungserscheinungen im Ventiltrieb auf, und selbst beim Aus- und Wiedereinbau sind sie immer noch perfekt eingestellt. Es ist eigentlich unglaublich, wie gut sie funktionieren, wenn der Motor auch in gutem Zustand ist. Sie waren wartungsfreier als der "wartungsfreie" werkseitige Spanner, der für die Ewigkeit ausgelegt ist.

Zum Beispiel, meine Ninja, ich habe sie bei etwa 10.000 Meilen bekommen, und bei etwa 20.000 Meilen oder so hatte sie ein sich verschlimmerndes Kettenschlagen entwickelt, und bei jedem Ölwechsel oder so wurde es merklich schlimmer. Ich stellte auch fest, dass meine Ventilspiele ziemlich schnell aus dem Sollbereich gerieten, und sie haben das 20.000-Meilen-Serviceintervall, aber ich überprüfte sie häufiger als das. Also habe ich um diese Zeit den SpearsRacing MCCT auf dieses Motorrad gesetzt, und ich mache keine Witze, mein Ventiltrieb in diesem Motorrad hat fast aufgehört zu verschleißen. Als ich die Ventile das letzte Mal überprüfte, waren sie alle noch im Sollbereich, und die Nockenwelle hat seit dem Einbau und der Einstellung des Spanners noch nie Geräusche gemacht. Sie hat jetzt über 60.000 Meilen und läuft fantastisch. Also bin ich zu der Annahme gelangt, dass der manuelle Nockenketten-Spanner von Natur aus besser ist, da er während des Betriebs nicht aktiv Druck auf die Kette ausübt, sondern nur das Spiel perfekt um die Kette ausgleicht, wenn er richtig eingestellt ist. Und ich denke, das hat alle Laufeigenschaften dieses Motors verbessert. Bei den Motoren, in die ich sie eingebaut habe, denke ich, dass sich das Leerlauf- und Langsamfahrverhalten subjektiv durch den MCCT verbessert hat, so dass es sich anfühlt, als ob der Motor ruhiger läuft, fast so, als würde er nicht jedes Mal "laufen", wenn der Nockenwellenstößel ein Ventil drückt, es fühlt sich flüssiger an.

Um also Ihre erste Frage nach dem Kettendurchhang zu beantworten, nicht ganz. Es ist nicht so, dass ich versuche, ihn so einzustellen, dass überhaupt kein Kettenspiel ohne Spannung vorhanden ist, er ist etwas lockerer als das. Ein sehr kleines bisschen lockerer als das. Es sollte eine gewisse Durchhang in der Kette geben, wenn man in bestimmten Nockenwellenphasen darauf drückt, und tatsächlich wird das Drehen der Nockenwelle sie anziehen und lockern, wenn die Nocken die Ventile öffnen, also möchte man die Kette wirklich messen und darauf drücken, wenn sich einige Kolben im OT befinden. Man kann beobachten, wie sich die Einlassnockenwelle um ein paar Grad rückwärts dreht, wenn man auf die Kette drückt, um den Durchhang zu messen, und diese kleine Bewegung zeigt an, dass das System nicht unter Spannung steht, und dass man, wenn es die richtige Menge hat, den Spanner genau so eingestellt hat, dass die Kette auf den Kettenführungen läuft, aber diese fast gar nicht belastet. Deshalb denke ich, dass der serienmäßige Spanner einfach von Natur aus schlechter ist, da er die letzte kleine Menge an Spannung, die in der Kette benötigt wird, durch ständiges Drücken mit einer Feder handhabt, und ich glaube, dass er deshalb schlecht ist und sich abnutzt.

Es ist immer noch eine Art YMMV-Sache, aber jedes Motorrad, in das ich einen MCCT eingebaut habe, wurde mit einer verbesserten Ventiltriebsgesundheit gesegnet, sowohl subjektiv als auch objektiv, und noch mehr mit der präzisen Spannmethode, die ich oben beschrieben habe.

Hier ist ein Video, das ich als äußerst hilfreich empfand, und was er wirklich über den MCCT und seinen Zweck hervorhebt, ist, dass er Ihnen idealerweise hilft, "Ihre Nockenwellensteuerung" genauer zu "kontrollieren". Sehr hilfreich, ich wusste, dass ich dieses Video finden konnte:

-Mike

 

Hier ist ein Video, das ich äußerst hilfreich fand, und was er wirklich über den MCCT und seinen Zweck hervorhebt, ist, dass es Ihnen idealerweise hilft, "Ihre Nockenwellensteuerung" genauer zu steuern.

Dieses Video ist ausgezeichnet. Danke fürs Teilen. Ich denke, ich kann das zumindest an der Gixxer machen.

 

Das ist interessant, wie viel messbare Veränderung der Spanner-Tiefe Sie über die Meilen messen können. Es scheint jedoch übermäßiger Verschleiß zu sein.

Die Ventilfedern sind 1.000 Newton! Als ich zum ersten Mal versuchte, diese Federn mit meinem alten Ventilfederspanner herunterzudrücken, verbog ich ihn, und die Feder bewegte sich nicht. Ich musste einen Kompressor aus einer ziemlich großen, hochwertigen G-Klemme herstellen, um das Problem zu lösen. Das Tornado ist ein 900er-Triple, der bis zu 11.500 Umdrehungen pro Minute dreht. Es geht höher, wenn Sie Lust haben. Die Ventile schweben nicht. Es ist der einzige Motor, den ich gesehen habe, bei dem die Leistungskurve nicht abfällt, wenn er sich dem Begrenzer nähert. Sie steigt immer noch an. Er verwendet keine Titanventile, und die Ventile sind riesig im Vergleich zur Gixxer. Daher die starken Federn - die eine Delle vom Ventilschaft in den OEM-Shims bilden. Die Kette ist bei 25.000 km kaputt, wegen dieser Federn und der Tatsache, dass es sich um eine kleine Standardkette handelt. Viel weniger robust und viel leichter als die Gixxer-Kette. Der 1130-Motor (ein getakteter 900er), der in der Naked-Version des Motorrads verwendet wird, verwendet dieselbe Steuerkette, ersetzt sie aber bei 45.000 km. Seine Drehzahlbegrenzung ist auf 10.000 reduziert, verwendet leichtere Ventilfedern und leistet 30 PS weniger als die 900, aber viel mehr Drehmoment.

Muss nur eine andere Sache als der Spanner selbst sein. Vielleicht sind Ihre Steuerkettenführungen aus einem weicheren und leichter verschleißenden Kunststoff hergestellt?

Die bewegliche Führung kann 50.000 km erreichen, bevor ich sie ersetze. Die beiden anderen Führungen verschleißen überhaupt nicht. Ich habe keine von beiden in 130.000 km ersetzt.

 

In der Tat! Die meisten Leute kaufen ein MCCT, um eine Einheit vom Federtyp zu reparieren, die entweder schlecht abschneidet oder aufgrund anderer Abnutzung die Grenzen ihres Bereichs erreicht hat, aber er hebt die tatsächlichen Vorteile der Verwendung des MCCT hervor, wie ich es auch oben besprochen habe, aber er erklärt es eleganter. Wie ich bereits erwähnt habe, habe ich subjektiv das Gefühl, dass diese Motoren damit besser laufen.

Mann, dein Tornado hat einen verrückten Ventiltrieb. Diese Federn sind verrückt. Bekommst du eine merkliche Ventilsitzabnutzung, wenn sich diese Stahlventile so stark in den Zylinderkopf hämmern?

-Mike

 

YouTube sollte viele Videos dafür haben

 

Compton erwähnt gegen 9:55 Uhr, dass die OEM-Einsteller einen "federbelasteten Kolben mit einem Ratschenverriegelungsmechanismus" haben. Das klingt nach dem Design, das Suzuki bis 2008 (bei den 1000ern) verwendet hat. Der Kolben enthielt eine Zahnstange mit zahnradartigen Zähnen, die von einer Klinke in Eingriff gebracht werden. Unter bestimmten Bedingungen, möglicherweise bei Rennen oder hoher Laufleistung, können die Zähne des Zahnrads beschädigt werden, wodurch die Klinke nicht richtig einrastet. Es gab hier irgendwo ein Bild einer Zahnstange mit beschädigten Zähnen, aber es scheint verschwunden zu sein.

Der Einsteller wurde für 2009 zu einem schraubenartigen Mechanismus umgestaltet, und die Beschwerden hier über den Einsteller schienen aufzuhören. Leider ist der neue Einsteller nicht rückwärtskompatibel.

P.S. Soweit ich das beurteilen kann, hat der OP den neu gestalteten Einsteller. Man stelle sich vor.

 

PS. Soweit ich das beurteilen kann, hat der OP den neu gestalteten Einsteller. Wer hätte das gedacht?

Noch mehr Grund, warum ich den MCCT online selten empfehle, haha. Könnte etwas völlig Unzusammenhängendes sein.

Für diejenigen, die mitlesen, ich habe festgestellt, dass meine 750er und ein paar andere 600/750er von Leuten mit demselben Modell wie meins das gleiche "Hochdrehzahl-Top-End-Klappern" hatten, das ich hatte, und ich denke, die meisten Leute online lesen einfach "Motorengeräusche" und platzen automatisch mit "CCT schlecht" heraus, aber in meinem Fall waren es definitiv meine Ventile, deren Federn sich gelockert hatten.

Ich denke, dass geschwächte Ventile eine stark übersehene Ursache für das Symptom von Motorengeräuschen sind, nur sehr wenige Leute in den Foren sprechen darüber. Selbst mein Werkstatthandbuch sagt, dass die erste (nicht durch Einstellung gelöste) Reparatur für einen lauten Ventiltrieb geschwächte Ventile sind, nach der Ventilspielanpassung, aber letzteres sollte man ohnehin routinemäßig durchführen.

Motorräder wie die K4 (und im Grunde alles, was sich 2 Jahrzehnten nähert) beginnen, Verschleißteile zu haben, die normalerweise keine Verschleißteile sind, also erwarten die Leute einfach, dass etwas, das 20 Jahre lang funktioniert hat, für immer funktionieren sollte, aber das ist einfach nicht der Fall.

Ich habe meine Reparaturen in einem meiner anderen Threads erwähnt, aber ich habe neue Ventile in meinen Zylinderkopf eingebaut, und es klang wieder wie ein neuer Motor, ein riesiger Unterschied. Ich habe das Motorrad nach dieser Reparatur (und einer neuen Kraftstoffpumpe) sogar neu auf dem Prüfstand getestet, und obwohl das nicht schlüssig ist, hat es nach der Reparatur mehr Leistung und Drehmoment erzeugt, und es klingt, als hätte Gott eine GSX-R so klingen lassen wollen.

Die meisten Leute wollen wahrscheinlich nicht jemanden dafür bezahlen, einen Zylinderkopf an einem billigen, 20 Jahre alten Motorrad zu reparieren, oder sie können/wollen ihn nicht selbst reparieren. Mein Kumpel hat genau dieses Problem bei einer K4 600-Rennmaschine, die er gerade bekommen hat, und es klingt genau so, wie es bei mir vor dem Federtausch war, und er freut sich verständlicherweise nicht auf den Federtausch. Aber ich denke, ich kann den Prozess für ihn vereinfachen und beschleunigen, da ich es gerade erst gemacht habe.

TLDR, denken Sie daran, dass andere Ventiltriebsteile als der CCT Motorengeräusche verursachen können!

-Mike

 

Mann, dein Tornado hat einen verrückten Ventiltrieb. Diese Federn sind der Wahnsinn. Haben Sie einen spürbaren Ventilsitzverschleiß, wenn sich diese Stahlventile so stark in den Zylinderkopf hämmern?

Es hat mich sicherlich überrascht, aber wenn man darüber nachdenkt, wurde der Motor für WSBK entwickelt, als die Regeln einen 3-Zylinder-900er erlaubten und niemand zu dieser Zeit einen angemeldet hatte. Mehr Umdrehungen erzeugen mehr Leistung, daher vermute ich, dass das Motorrad, das Pete Goddard fuhr, eine höhere Drehzahlbegrenzung hatte als meins. Kein spürbarer Ventilsitzverschleiß, aber wie oben erwähnt, litten die Shims darunter. Erst kürzlich konnte ein lokaler Shim-Hersteller Shims herstellen, die hart genug sind, um dem standzuhalten.

Compton erwähnt gegen 9:55 Uhr, dass die OEM-Einsteller einen "federbelasteten Kolben mit einem Ratschenverriegelungsmechanismus" haben.

Genau das verwendet der Tornado, und es gab einen Bericht über eine defekte Ratsche. Aber nicht von mir. Ich war noch nie auf der Rennstrecke, wo es am wahrscheinlichsten passiert, und werde es auch nie sein. Das ist die Aufgabe des Gixxers.

 

Das ist eine Sache, die ich nicht getan habe, als ich die 13 Jahre alten Ventilsitze schleifen ließ. Ich ärgere mich jetzt. Es hätte nicht viel Aufwand gekostet, sie zu messen.

 

-Mike